Online im Flugzeug – ein Erfahrungsbericht

Management

Lufthansa-Flug LH-418 von Frankfurt/Main nach Washington D.C., Dulles Airport.

Lufthansa-Flug LH-418 von Frankfurt/Main nach Washington D.C., Dulles Airport. Wir haben die Reiseflughöhe erreicht und neben dem ersten Imbiss werden die Laptops gereicht.
Noch ein Blick auf die Flugdaten: In 10 700 Metern Höhe überquert die Boeing 747-400 “Sachsen-Anhalt” gerade Brüssel, die Geschwindigkeit pendelt sich bei 940 km/h ein. Der Rechner bootet und verbindet sich selbständig über die integrierte Wireless-LAN-Karte mit dem Bordsystem.

Ein paar Klicks und schon sind meine wichtigsten Websites auf dem Bildschirm, auch ‘silicon.de’. Eigentlich fast enttäuschend: Das funktioniert haargenau so, als ob ich an meinem Schreibtisch am Erdboden sitze.

Unscheinbare Höcker

Dabei wäre ein bisschen Ehrfurcht wohl angemessen, angesichts der Dimensionen dieser Online-Anbindung: Denn meine Web-Anfrage erreicht zunächst eine der fünf W-LAN-Stationen, die hinter der Innenraum-Verkleidung der Boeing Platz gefunden haben.

Vom bordeigenen Server verlassen die Datenpakete das Flugzeug dann über eine Faced-Array-Antenne, also eine elektronische Sendevorrichtung, die auf dem Rücken der Maschine sitzt – nur eine kleine Erhebung der Flugzeughaut von der Größe eine Surfbretts etwa.

Einmal Weltraum und zurück

Und dann geht’s ins All: 36 000 Kilometer sind zurückzulegen bis zu einem der Eutelsat-Satelliten. “Der Sendekegel darf nur ein Grad breit sein,” erläutert Projektleiter Andy Schweiger von Lufthansa Systems. Denn schließlich stehen die Satelliten relativ eng beieinander, die Nachbarn dürfen nicht ‘angeleuchtet’ werden.

Daher greift die Antennensteuerung auf die GPS-Daten (Global Positioning System) zurück, die auch für die Flugnavigation verwendet werden. So kann sich das Sende-System auf den Satelliten ausrichten. Das, was vom Eutelsat wieder auf die Erde abgestrahlt wird, fängt eine Bodenstation in Leuken in der Schweiz auf – und erst von dort geht es ins Internet.

… und wieder zurück

Die angeforderten Daten nehmen eigentlich den gleichen Weg. Nur wird der verschlüsselte Datenstrom, den der Satellit abstrahlt, von einer zweiten Antenne auf dem Flugzeugrücken aufgefangen und an den Bordserver weitergegeben. Von dort gehen die IP-Päckchen ans W-LAN oder über Ethernet-Kabel auf den Laptop.

Mitten über dem Atlantik unternimmt das System dann das, was jedes Mobiltelefon auf der Autobahn ständig bewerkstelligen muss: ein Handover. Wenn die Abdeckungsgrenze des Eutelsat erreicht wird, richten sich die beiden Antennen auf einen Intelsat-Satelliten aus, der den US-Raum abdecken kann. Dessen Bodenstation steht in Denver im US-Bundesstaat Colorado.

Beam me up, Scotty

Signallaufzeiten von 0,6 bis 1,2 Sekunden seien bisher gemessen worden, so Schweiger. Am ehesten lasse sich das System aus Sicht des Anwenders deshalb wohl mit der Leistungsfähigkeit einer ISDN-Anbindung vergleichen.

Für den Download ins Flugzeug hinein stehen derzeit 3 Megabit pro Sekunde zur Verfügung. Werden weitere Kapazitäten angemietet, könnte die Bandbreite hier auf bis zu 20 MBit/s anwachsen. Für den Uplink aus dem Flugzeug heraus sind es derzeit 128 KBit/s, möglich wäre später eventuell 1 MBit.

Schwierigkeit hier: Im Datenverkehr mit dem Satelliten dürfen die Pakete maximal 220 KByte groß sein. Dadurch verschieben sich die Maßstäbe etwas, die man ‘von der Erde’ gewohnt ist.

Virtueller Zugang

Die Internet-Session, die also gerade noch von der Schweiz aus betrieben wurde, hat ihren Ursprung nur Sekunden später im Westen der USA. Egal, an welchem Ort der Webtraffic tatsächlich ins Netz mündet, er wird hoch verschlüsselt. Und: “Man kann das Flugzeug nicht ‘anpingen'”, darauf legen die Projektmanager Wert. Das fliegende System ist also kein eigener Knoten im Web, sondern gibt die Daten lediglich weiter. 

Die Anforderungen der Klientel sind auch nicht ohne: Denn für Geschäftsreisende ist der sichere Zugang zu Unternehmensdaten natürlich besonders wichtig. Deswegen kann über die Satellitenverbindung auch ein VPN, also ein Virutal Private Network, aufgebaut werden: Ein verschlüsselter Datentunnel, der dem Flugreisenden einen gesicherten Zugriff auf das Intranet seines Unternehmens bieten kann.

Die Schwierigkeiten

Das Mobiltelefon zu benutzen ist an Bord von Verkehrsflugzeugen streng verboten – und jetzt funkt da ein Wireless-LAN seine Daten durch die Gegend? Die Widerstände der Techniker seien erheblich gewesen, erklärt Schweiger, aber auch verständlich. Denn nicht nur die Erfahrung ist hier knapp, sondern sowohl der Platz im Flugzeug, als auch die Zeit für den Einbau von neuen Systemen. Die Installation kann deshalb nur während einer großen Inspektion erfolgen.

“Dann muss man den Partnern aber auch klar machen, dass die Systeme später verlässlich laufen müssen. Denn sobald das Flugzeug wieder im Einsatz ist, kommt man da praktisch nicht mehr dran.” Eventuell notwendige Reparaturen müssten unter enormem Druck während der kurzen Standzeiten erfolgen.

Amateur- und Profi-Funker

Freigeschaltet ist das Wireless-LAN an Bord der Boeing 747 derzeit nur für zertifizierte Endgeräte, die an Bord verliehen werden. Technisch würde es wohl keinen Unterschied machen, wenn die unterschiedlichsten Laptops mit ihren Wireless-LAN-Karten mitfunken. Dagegen stehen momentan aber noch die Luftfahrtbestimmungen: Denn Passagiere dürfen schlichtweg keine Funkgeräte in Betrieb nehmen.

Die Bestimmungen könnten sich in diesem Punkt aber bald ändern, hoffen die Flynet-Verantwortlichen, wenn die Ungefährlichkeit nachgewiesen sei. Die verwendeten Frequenzen würden sich nicht mit denen der Luftfahrttechnik beißen und die Sendeleistung bleibe mit 10 MW relativ niedrig.

Mobil und online – überall?

Ein technisch interessantes Detail liefert aber auch noch die Datenübertragung zwischen Flugzeug und Satellit: Hier wird mit Frequenzen von 12,5 bis 18 GHz gefunkt. Die Wellen sind also extrem kurz gehalten, um möglichst viel Bandbreite zu bekommen. Wenn dann aber auch nur kleine Wassertropfen im Weg sind, kommt die Kommunikation jäh zum Erliegen – bei rund 10 Kilometer Flughöhe tritt das Problem aber kaum auf. “Nur”, so Projektleiter Andy Schweiger, “lässt sich das Konzept damit nicht auf Züge übertragen.”

Genau dahin will Lufthansa System aber offenbar. Denn das erarbeitete Know-how soll sich nach Möglichkeit auch in anderen Verkehrssystemen wiederfinden, wenn auch nur in Teilen.

Das Projekt

Vor rund anderthalb Jahren hat die Lufthansa-Tochter Systems Infratec das Projekt mit der Boeing-Tochter Connexion angestoßen. Andere Airlines hatten das Angebot aus Seattle zuvor dankend abgelehnt und würden es wegen ihrer wirtschaftlich schwierigen Lage wohl jetzt auch noch tun. Connexion fungiert dann auch im Betrieb als Internet-Serviceprovider.

Wie hoch der Aufwand für Entwicklung und Umrüstung tatsächlich ist, darüber schweigen sich Connexion und Lufthansa Systems aus. Allerdings sind allein mit diesem Projekt 10 Mitarbeiter betraut; bei jedem Flug sind derzeit ‘Flynet-Assistants’ an Bord, die Anwender und System betreuen.

Die Reaktionen

“Endlich kann ich die Zeit während des Flugs nutzen, um Arbeit zu erledigen”, ist aus den Benutzerreihen der vernetzen Flug-Laptops zu hören. Immerhin funktioniert der Zugriff auf den firmeneigenen Mail-Account problemlos, Attachments wie Word- und Excel-Dateien oder PDFs lassen sich öffnen und verschicken – auch wenn aufwändige Dateien vielleicht mal ein paar Minuten Übertragungszeit in Anspruch nehmen können.

Andererseits: “Dann bin ich ja immer erreichbar, die letzte Ruhe-Oase verschwindet”, werfen die Manager ein, die sich zur Fleißarbeit im Flugzeugsitz verdammt sehen. Und wenn die Bandbreite, wie angekündigt, im Regelbetrieb deutlich größer sein wird, dann ist IP-Telefonie aus dem Flieger auch keine Utopie mehr.

Fazit

Das Flynet der Lufthansa läuft derzeit nur im entgeltfreien Probebetrieb – allerdings erfolgreich. Wenn die dreimonatige Testphase abgeschlossen ist, soll das System an Bord der “Sachsen-Anhalt” zunächst stillgelegt werden. Technische Erfahrungen und die Befragung der Nutzer würden dann ausgewertet, heißt es.

Eine – kleine – Schwäche zeigt das elektrische System der Boeing 747 im Internet-Dauerbetrieb: Dem bislang größten Verkehrsflugzeug der Welt geht die Puste aus, wenn allzu viele Laptop-Besitzer ihren Rechner an die Steckdose anschließen. Die Sicherung fliegt zwar nicht raus, aber auf Strom wartet der User dann vergeblich. Derzeit ist die gesamte Infrastruktur auf 100 User ausgelegt, an Bord sind aber bis zu 390 Passagiere.

Der Regelbetrieb von Flynet ist für Mitte kommenden Jahres geplant. Mindestens jede zweite der 80 Langstreckenmaschinen soll dann entsprechend ausgerüstet sein, damit die Kunden auch darauf anspringen können.

Vermarktung

Relativ sicher ist auch schon, dass der Web-Zugang in etwa 30 bis 35 Euro pro Flug kosten wird, auch wenn derzeit bei den Testnutzern noch erforscht wird, wie groß deren Zahlungsbereitschaft ist und ob man nicht doch nach Datenvolumen abrechnen sollte.

Dass das Internet über den Wolken aber schon jetzt dem Showcase-Stadium entwachsen ist, wird auch dadurch deutlich, dass Lufthansa-Konkurrent British Airways das technische Konzept, den “Blueprint”, schon gekauft hat. Die Projekterfahrungen haben offenbar schon jetzt einen Wert, der von anderen geschätzt wird.